Producenci
Promocje
Wałek rozrządu ssący(IN) Maxity 2,5DCI
Wałek rozrządu ssący(IN) Maxity 2,5DCI
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Maxity 2,5DCI
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Maxity 2,5DCI
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Wałek rozrządu ssący(IN) Cabstar 2,5l
Wałek rozrządu ssący(IN) Cabstar 2,5l
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Cabstar 2,5l
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Cabstar 2,5l
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Zawór EGR Cabstar 3,0DXI
Zawór EGR Cabstar 3,0DXI
999,00 zł 500,00 zł
Zawór EGR Maxity 3,0DXI
Zawór EGR Maxity 3,0DXI
999,00 zł 500,00 zł
Zawór EGR Atleon 3,0DXI
Zawór EGR Atleon 3,0DXI
999,00 zł 500,00 zł
Dobre praktyki przy montażu rozrządu YD25

Nasze wieloletnie doświadczenie w serwisowaniu jednostki YD25 pokazało, że jej producent nie ustrzegł się błędów w wykonaniu poszczególnych elementów rozrządu, które znacząco wpływają na jego awaryjność.

W poniższym tekście chcielibyśmy przedstawić naszym zdaniem najistotniejsze defekty jednostki YD25 oraz rozwiązania, które bezpośrednio przekładają się na prawidłową pracę całego zespołu rozrządu.

Otwór przelewowy w górnym i dolnym napinaczu

Jednym z najbardziej czułych punktów całego zespołu rozrządu są napinacze, a w szczególności napinacz górny. Jego głównym mankamentem jest otwór przelewowy o średnicy fi 0,9mm, który w momencie braku drożności powoduje wzrost ciśnienia oleju w obrębie napinacza, co przekłada się na wyciąganie górnego łańcucha rozrządu. Niestety zdarza się, że niektórzy mechanicy podczas montażu głowicy zanieczyszczają (np. silikonem) kanał dystrybuujący olej, znajdujący się między głowicą, a obudową rozrządu. Jest to punkt newralgiczny, na który powinniśmy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ opiłki oraz brud znajdujący się w oleju są najczęstszą przyczyną braku drożności w otworze przelewowym napinacza. Ten sam problem dotyczy również dolnego napinacza.

Podwójna sprężyna wewnątrz górnego napinacza

Na nieefektywną pracę napinaczy ma również wpływ niedostateczne ciśnienie oleje w obrębie układu smarowania. Ponadto zastosowanie podwójnej sprężyny wewnątrz górnego napinacza oraz nadmierna siła wywierana przez te sprężyny skutkują wyciąganiem się górnego łańcucha rozrządu.

Wymieniaj olej co 10 - 15 tys. km

Pracę napinaczy znacząco utrudnia również "gęstnienie oleju", które występuje z powodu zbyt długiego przebiegu pomiędzy wymianami oleju (25 - 30 tys. km). W takiej sytuacji napinacze działają wbrew swojemu przeznaczeniu, czyli rozciągają łańcuchy zamiast eliminować siły powstające na skutek siły odśrodkowej, na jaką narażone są łańcuchy rozrządu. Z naszego doświadczenia jednoznacznie wynika, że olej powinien być wymieniany co 10 - 15 tys. km!

Podkładka-uszczelka/dławik w górnym napinaczu

Po 2008 roku producent zaczął stosować podkładkę -uszczelkę przy górnym napinaczu, aby ograniczyć ciśnienie oleju w napinaczu. Brak tej uszczelki w poprzednich modelach skutkowało nadmiernym rozciąganiem się łańcucha oraz urywaniem prowadnicy znajdującej się naprzeciwko napinacza. Niestety wg naszych informacji na rynku zamienników, nikt nie oferuje takiej podkładki-uszczelki (dławika), a z naszych obserwacji wynika, że jest to rozwiązanie konieczne dla prawidłowej pracy napinacza.

Stalowa podkładka dystansowa

Po 2008 roku została wprowadzona również kolejna zmiana, polegająca na zastosowaniu stalowej podkładki dystansowej (o grubości 1,2 mm), między pompą paliwa a kołem zębatym dużym. Zastosowanie tej podkładki znacznie poprawiło wyosiowanie tryba zębatego z vacuum pompy z dużym trybem pompy paliwa. W starszych modelach brak zastosowania wspomnianej podkładki skutkuje uszkadzaniem zewnętrznych zakończeń sworzni łańcucha - jednym słowem następuje ich stopniowa degradacja, czego następstwem jest rozpad dolnego zespołu rozrządu.

Tryb vacuum pompy

Jeśli chodzi o tryb vacuum pompy, to warto wiedzieć, że oznaki jego zużycia, które można dostrzec gołym okiem, mogą doprowadzić do zerwania łańcucha rozrządu, co w konsekwencji może doprowadzić do uszkodzenia silnika.

Synchronizacja pracy pomiędzy napinaczem a pompą oleju

Górny łańcuch rozrządu może również się rozciągać z powodu braku prawidłowej synchronizacji pomiędzy pracą napinacza a pompą oleju, ten defekt może nastąpić nawet wtedy, gdy pompa prawidłowo generuje (podaje) olej. Nissan swego czasu przeprowadził akcję wymiany rozrządów na koszt firmy w silnikach o przebiegu nie przekraczającym 150 tys. km. Wymiana ta została przeprowadzona w ramach pakietu gwarancyjnego w Europie Zachodniej i częściowo w Polsce.

Panewki korbowodowe

Warto również wspomnieć o awaryjności panewek korbowodowych, które w trzecim i w czwartym korbowodzie ulegają uszkodzeniu na skutek niedostatecznej ilości oleju. W takim przypadku pomiędzy górną panewką, a wałem następuje powolna destrukcja. Zachodzi tu zjawisko kawitacji, czyli nagła zmiana stanu skupienia oleju, który pod wpływem zwiększonego ciśnienia zamienia się w gaz. Ważną rolę odgrywają tutaj wadliwe komponenty użyte do budowy panewek, co zmusiło producenta do korekty tego produktu. Niestety problem został rozwiązany dopiero w 2007 roku, co oznacza, że wszyscy użytkownicy silnika wyprodukowanego przed 2007 rokiem mają ten problem przed sobą.

Tłoki

Tłoki zastosowane w tej jednostce również nie są pozbawione błędów. Winę ponoszą tu kanały dystrybuujące olej, a głównie ich przekroje oraz materiał użyty do konstrukcji tłoka, który jest wrażliwy na temperaturę. Z tych właśnie powodów tłoki podczas pracy zmieniają swoje wymiary pod wpływem temperatury i zacierają się w cylindrach przy prędkościach powyżej 130 km/h.

Podsumowując, w momencie wymiany rozrządu (jeszcze przed jego montażem) warto usunąć opisane przez nas uchybienia układu smarowania. Dobrą praktyką podczas wymiany jest weryfikacja zużycia starych napinaczy, jeśli nie było znaczących niedoskonałości w wymienianym rozrządzie, to warto je pozostawić, bo tylko w ten sposób możesz uniknąć przykrych niespodzianek związanych z tą operacją.

do góry
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Sklep internetowy Shoper.pl