Producenci
Promocje
Wałek rozrządu ssący(IN) Maxity 2,5DCI
Wałek rozrządu ssący(IN) Maxity 2,5DCI
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Maxity 2,5DCI
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Maxity 2,5DCI
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Wałek rozrządu ssący(IN) Cabstar 2,5l
Wałek rozrządu ssący(IN) Cabstar 2,5l
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Cabstar 2,5l
Wałek rozrządu wydechowy(EX) Cabstar 2,5l
350,00 zł 250,00 zł
szt.
Zawór EGR Navara D40 2,5DCI 2007-2010r.
Zawór EGR Navara D40 2,5DCI 2007-2010r.
999,00 zł 450,00 zł
szt.
Zawór EGR Cabstar 3,0DXI
Zawór EGR Cabstar 3,0DXI
999,00 zł 500,00 zł
Zawór EGR Pathfinder 2,5DCI 2007-2010r.
Zawór EGR Pathfinder 2,5DCI 2007-2010r.
999,00 zł 450,00 zł
szt.
Zawór EGR Cabstar 2,5DCI 2006-2010r.
Zawór EGR Cabstar 2,5DCI 2006-2010r.
999,00 zł 450,00 zł
szt.
Zawór EGR Maxity 2,5DCI 2006-2010r.
Zawór EGR Maxity 2,5DCI 2006-2010r.
999,00 zł 450,00 zł
szt.
Zawór EGR Maxity 3,0DXI
Zawór EGR Maxity 3,0DXI
999,00 zł 500,00 zł
Zawór EGR Atleon 3,0DXI
Zawór EGR Atleon 3,0DXI
999,00 zł 500,00 zł
Jednostka YD25

W modelach produkowanych w latach od 1998 do 2004 i przebiegach aut ponad 100 tys. km w obrębie panewek korbowodowych pojawiają się pierwsze symptomy zjawiska kawitacji (zdjęcie nr 1), czyli nagłej zmiany ciśnienia cieczy (oleju) i jej gwałtownej zamiany w gaz. Konsekwencją tego zjawiska jest powolna destrukcja panewek na trzecim i czwartym korbowodzie, skutkiem czego z kolei jest zatarcie całego silnika na panewkach (zdjęcie nr 2), przy jednoczesnym uszkodzeniu pompy oleju.

W pompie oleju obudowa aluminiowa współpracuje z trybem, który pod wpływem obrotów wału generuje ciśnienie oleju. Kawitacja panewek ma tu jeszcze dodatkowy skutek uboczny: w układzie smarowania pojawiają się cząsteczki metalu i uszkadzają aluminiową powierzchnię pompy (fot. 3), co w konsekwencji skutkuje jej stopniowym zacieraniem. Nieprawidłowa wydajność pompy oleju prowadzi do dalszych konsekwencji jako, że układ smarowania ma za zadanie zmniejszenie tarcia międzypowierzchniowego współpracujących ze sobą elementów i chłodzenie niektórych podzespołów.

Tłok nieodpowiednio schładzany przez układ smarowania puchnie, zwiększa swoje wymiary i stwarza przeciwwagę wałowi korbowemu, skutkiem czego następuje urwanie wału (fot. 4). Najczęściej dzieje się to na czwartym korbowodzie wału, gdzie jest najniższe ciśnienie oleju- wręcz jego niedobór (fot. 5) tj. trzykrotnie niższe niż na pierwszej panewce głównej. Ma tu miejsce zła konstrukcja kanałów dystrybuujących olej w obrębie bloku i wału. Po 2004 roku nastąpiła wymiana przez producenta tłoków i korbowodów na bardziej wytrzymałe, na zmianę temperatur.

Z naszych doświadczeń wynika, że newralgicznym punktem całego silnika YD25 jest chłodnica oleju (fot. 6) ulokowana pod podstawą filtra oleju. Uważamy, że jest ona małoefektywna w porównaniu z innymi markami aut o podobnych parametrach, w których jest ona ulokowana na zewnątrz, a nie na silniku. Również wkład filtra oleju przy zaleceniach producenta co do wymian oleju co 25 tys.km powinien być wydajniejszy w tym typie silnika. Jednak Nissan wcale nie jest tu wyjątkiem, ponieważ u konkurencji w branży producentów aut o podobnych parametrach można także zaobserwować taką tendencję .

W 2004 roku konstruktorzy wprowadzili wydajniejszą pompę oleju i ta zmiana zapoczątkowała dłuższe przebiegi w autach, a po 2010r. praktycznie bezawaryjny układ smarowania. Układ rozrządu w następstwie problemowego układu smarowania nie ustrzegł się także awaryjności. Najczęstszą wadą jest tu nadmierne rozciąganie się łańcuchów, jednak następuje to w autach, w których użytkownik wymienia olej co 25 tys. km. Olej po takich przebiegach jest za gęsty by mógł prawidłowo współpracować z napinaczami rozrządu, zaś gęsty olej zwiększa ciśnienie i generuje większy nacisk napinacza na łańcuchy rozrządu. W 2008r. pod napinacz producent zaczął stosować podkładkę dławiącą dostęp oleju do napinacza (fot. 7), ale awaryjność silnika wcale się nie zmniejszyła. Według nas przyczyną tej awaryjności jest za długi okres eksploatacji aut bez wymian oleju oraz mało wydajny filtr oleju.

Kolejną z wad silnika YD25 jest głowica cylindra do 2010r. wykonywana ze złych stopów aluminium, gdyż ulega awarii po przebiegach około 300tys.km. Korekta w silniku YD25 nastąpiła dopiero po 2010r.: zostały zmienione kolektory, odchudzone wałki rozrządu oraz dokonano niewielkich zmian w rozrządzie. Czas w tym wypadku oceni czy będzie lepiej. Jak dotychczas klienci nie mają na razie zastrzeżeń.

W silniku YD25 można się dopatrzeć jeszcze innych wad takich, jak: niska żywotność turbosprężarki (ze względu na niewydajny układ smarowania), kłopoty z układem paliwowym czy wysokie ceny części (eksploatacja), ale są to wady, które można spotkać także w innych modelach z tego segmentu rynku aut.

do góry
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Sklep internetowy Shoper.pl